可能很多人覺得開車轉彎需要方向盤和轉向機就行了，但是還有一個部件也在默默發揮作用，這就是差速器，顧名思義，差速器就是讓各個車輪（通常是驅動輪）能以不同轉速轉動的部件，沒有它，汽車無法實作穩定而高速在彎道行駛，轉向也變得非常困難，與離合器一樣，差速器也是門類眾多，我們今天也只能是點到為止，
普通開放式差速器
功用：將動力傳遞到兩個車輪或車軸，但沒有限滑能力
① 傘狀齒輪差速器——便宜量又足
目前乘用車上開放式差速器占據了大部分，而其中對稱式錐齒輪（或稱傘狀齒輪）差速器又是主力中的主力，它的結構和樣子可以參照下圖，傘狀齒輪差速器的特點是結構簡單，制造成本低，所以得到廣泛應用，
除開當做后差速器和前差速器之外，傘狀齒輪依然可以作為中央差速器，尤其是很多基于機械式中央差速器的全時四驅車型都采用這種結構，
② 行星齒輪差速器——多數充當中央差速器
行星齒輪組也能作為差速器使用，這和它靈活的動力流向有關，相比冠狀齒輪，行星齒輪組成本高，但是結構緊湊，一般都出現在一些豪華品牌四驅車型的中央差速器上，而且有的分動箱內還不止布置一組行星齒輪組（功用不同），
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以柔克剛更平順 傳動解讀之液力變矩器篇
腦洞大開的發明 傳動解讀之行星齒輪組篇
摩擦摩擦的步伐 傳動技術解讀之離合器篇
限滑差速器（LSD）
功用：在需要車輪同步轉動時，限制滑動，盡可能讓轉速同步
差速器在大多數情況下都是有用的，但是個別極端情況就來添亂了，比如左右兩個車輪在附著力不足尤其是有差別時，動力的輸出就會流失，這在激烈駕駛（比如大馬力車跑賽道）和越野環境下尤為突出，所以這個時候就需要控制差速器兩端的滑動，限滑差速器由此誕生，也主要用在運動車型和偏重越野性能的車型上，
○ 機械限滑式差速器
機械式自鎖差速器是在電子技術尚不發達的時候，汽車技師們琢磨出來的玩意，所以完全靠機械結構運作，結構可靠，但功能相對單一，而且有的結構對駕駛技術也有更高要求，常見的有摩擦片式、凸輪滑塊和托森式幾種機械限滑差速器，
I、摩擦片式限滑差速器——結構簡單，應用廣泛
摩擦片式自鎖差速器通過差速器內置的摩擦片，在發生差速旋轉時阻止滑動，它的結構簡單，在轎車等車型上應用廣泛，另外還有類似其作業原理的錐盤式限滑差速器，以及結合兩種特點的LSD，都屬于對扭矩比較敏感的型別，
II、凸輪滑塊式限滑差速器——利用慣性限滑，多用于SUV、皮卡等
這一類限滑差速器利用慣性甩動滑塊，實作自鎖，所以需要兩個車輪具備較大轉速差，屬于轉速敏感型LSD（與之同類的還有粘性耦合LSD，現在使用已經不多），凸輪滑塊式LSD使用條件有限（此時可能已經陷車），優點是鎖止能力強，多用于硬派SUV、皮卡等車型，
III、托森差速器
利用蝸桿/渦輪單向運動原理鎖止，反應速度快，結構復雜成本高
托森差速器可能是大家最耳熟的自鎖式差速器，也是扭矩敏感的型別，托森（Torsen ）實際上就是“扭力感應”(Torque Sensing）兩個詞組成，因為它在很多全時四驅車型上都有配備，尤其是奧迪的quattro四驅系統多以這種差速器為核心，托森差速器利用利用蝸桿/渦輪只能單向運動鎖止差速器，反應速度相當快，但是對加工要求高，成本也水漲船高，
奧迪歷史上使用了多種不同結構的托森差速器，請點擊閱讀奧迪的四驅技術：
壁虎塑造傳奇 奧迪quattro四驅技術詳解
○ 電子限滑差速器
隨著汽車技術的發展，電子限滑差速器也越來越多，它們在普通開放式差速器基礎上加裝了多片離合器作為扭矩的分配，也有逐步取代機械限滑差速器的趨勢，另外，ESP等電子系統也延伸出類似電子限滑差速器的作用，這就是很多配置表上所謂的“電子差速鎖”，但這與差速器本身并無太多干系，
☆☆ 差速器鎖
在一些更為極端的情況下，限制滑動已經無法搞定，需要把相應車輪全部鎖死在一起，這樣只要有一個車輪有抓地力，就能驅動車輛，我們這兒說的差速器鎖與前面的電子限滑差速器和電子差速鎖不同，是可以完全鎖死——除非機械損壞或者人工解除，否則無法解除，
差速器鎖主要用在突出越野能力的硬派SUV或者純越野車上，采用氣動/電動推動機械式差速器鎖（純機械驅動的差速器鎖在民用乘用車上已經非常少見，主要用在軍用車型上），而在后期改裝中，差速器鎖也是越野迷們喜聞樂見的，
結語：差速器依靠自己的作用，確保了車輛在彎道平穩行駛，同時為了滿足非常用途，誕生了限滑差速器，這也體現了汽車工程師們的智慧，隨后我們也會繼續傳動技術的選題，敬請關注，
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